历时约100年的日本汽车工业取得了重大成就，日本汽车制造业长期雄踞世界。日本政府为复兴产业，实现经济自立？
　　
　　历时约100年的日本汽车工业取得了重大成就，日本汽车制造业长期雄踞世界。日本汽车产业的成长具有各产业的协调发展、要素市场发达、产业聚集、劳动生产率高、目内市场大等特点。日本政府选择了贸易保护政策、较积极的财政政策、现代公司制度、现代管理制度、义务教育制度等一系列有利于汽车产业发展的制度和政策。日本汽车产业成长的特点和制度选择对推进中日汽丰产业发展有多方面的借鉴意义。
　　
　　一、50年时间超越美国
　　
　　尽管今年三月的地震对日本汽车业造成了重创，日系车的表现不佳，甚至产销量在全球被现代超越，但日系汽车发展的“速度”正在悄然改写世界汽车市场的格局。日本汽车产业到底有多强？有一大堆令人惊叹的数字可以回答这个问题：从国内市场来看，20世纪80~90年代的日本汽车产业在生产总额上约占日本制造业的10%~15%，设备投资额和研发费用约占全部产业的10%，汽车出口额约占出口总额的20%；而从国际市场来看，在20世纪的最后25年里，日本汽车企业就确立了其世界性地位，日本车甚至占据世界汽车产业30%的市场份额。据美国汽车新闻数据中心公布的数字，丰田汽车生产量增长了40%，但人员仅增加了3%，技术密集型成都已超过世界头号汽车制造商宝座76年的通用汽车。尽管这种超越可能是暂时的，但丰田“速度”足以让很多人惊讶，毕竟在几年前，丰田汽车的销量还只是通用汽车的一半。
　　
　　二战结束仅13天国会就讨论如何发展汽车工业
　　
　　一位官员指出：如果日本把未来寄托在劳动密集型产业上，将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式。因此，日本日后重点发展资本和技术密集型产业，如钢铁、石油、汽车、电子、化工、机械等。战后，日本宣布无条件投降，当时的日本已经是一片废墟，日本不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。但是由于日本的自然资源贫乏，不可能像美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。可要想在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高技术，高附加价值的产品才能实现。日本政府在这个时刻发挥了关键作用，他们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。小轿车是钢铁、橡胶、机电的综合工业，可以成为整个日本经济发展的原动力。1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。这样，汽车产业就被放到了日本经济发展的主导位置上。
　　
　　借石油危机打响反击战
　　
　　日本的汽车工业起步比欧美国家晚约30年左右，当丰田汽车公司的创始人丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用和福特早已成为举世闻名的大企业了。在生产技术和市场运作方面，两家公司的实力让世界其他的所有汽车生产厂家望尘莫及。而丰田第一辆小型轿车的样车直到1947年1月才试制成功。丰田汽车公司于1957年首次进入美国市场，并推出了Toyopets汽车，只是这款汽车就如同它的名字一样，成为人们嘲笑的对象。这也是由于丰田的奇怪设计、瘦小体积和低劣品质，它的表现可谓极差：马力不够，最高时速太低，无法上高速公路；油耗大；发动机过热；修理费过高。不久，丰田便退出了美国市场。当丰田重回美国之时，是借石油危机打响了反击战。美国的汽车公司为满足美国人的这种偏好，主要生产各种系列的大型轿车，这些舒适的大型轿车被称为“汽油狂饮者”。而日本汽车市场主要以小型省油轿车为主。美国汽车巨头们的这种盲目自大给了日本汽车可乘之机。丰田一方面投入巨资在美国展开铺天盖地的广告攻势，另一方面以极优惠的价格吸引美国消费者。当年，丰田汽车就在美国刮起了销售旋风，上百万辆各种型号的丰田汽车被疯狂的美国消费者抢购一空。日产、本田、五十铃急忙跟进，群起仿效。其中尤以本田攻势凶猛，1970年本田在美国的销售量仅1300辆，利用第一次石油危机，本田汽车在美销售量跃升到近10万辆。
　　
　　二、政府扶持创汽车奇迹
　　
　　尽管从身份上来说并非“国有企业”，但是很多世界知名企业在创办和成长的过程中，都深受政府产业政策直接或者间接干预的影响，尤其以亚洲企业为甚。日本政府为复兴产业，实现经济自立、提高劳动生产率，出台了一系列产业振兴政策，对于汽车产业发展采用了多种措施。
　　
　　政府直接投资于某些基础设施
　　
　　二次大战后初期，日产、丰田、五十铃等企业都因为战争背上了巨大的债务。如果没有政府的支持已难以危机。以通产省委代表的派别认为汽车工业的振兴将带动一些列经济部门特别是经济、机械和钢铁工业的发展，必须予以重点保护。政府开始鼓励本国企业通过与外国企业的合作进口散件组装生产外国品牌，加速掌握技术。但只允许技术合作，不允许外资介入。
　　
　　政府提请议会制定具体的法规
　　
　　日本汽车工业发展早期颁布的《汽车制造事业法》规定，“凡是在本国一年间生产汽车3O00辆以上者，都必须事先经过政府许可”，“这种汽车公司半数以上的持股人必须是日本国民。”20世纪50年代，为了保护国内汽车工业，日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制，制定了《企业合理化促进法》、《机械工业振兴临时措施法》，意在促进汽车工业的产业合作。1963年l1月，日本国内召开了产业结构审议会，最终把轿车工业确立为日本的战略产业，以后再也没有过动摇过。
　　
　　政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴
　　
　　日本企业选择进人汽车产业的方法有一个共同的特征，就是以小型车为跳板。因为日本政府规定排气71量在sooCC以下的小型车，可享受税收优惠政策，也包括轿车、卡车。因此，日本许多汽车厂家，都是以小型车为切人点进人日本汽车市场的，这就意味着，日本汽车产业竞争的一个根本原因是这种小型车在法律上的差别。对进口汽车征收高达40%的关税(本项关税于1978年才废止，其后日本对进口汽车全免关税)，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。后来条件逐渐成熟，才允许一些难以生存的汽车厂家，与国外企业连手搞“事业合作”或“技术合作”。
　　
　　历时约100年的日本汽车工业取得了重大成就，日本汽车制造业长期雄踞世界。日本政府为复兴产业，实现经济自立
　　
　　三、引进技术消化吸收自主创新
　　
　　政府的扶持政策不可能无限期地持续下去，实行自由化的投资体制是今后的发展趋势。
　　
　　日本汽车企业在发展的初期，世界汽车市场的争夺战就已经全面展开，面对欧美等汽车强国的挤压他们清楚地知道，作为后起的汽车工业国家，他们在汽车的技术、管理、营销等方面都是处在一个低级阶段对于已有的先进的东西根本没有必要再浪费时间去探索和研究，应该直接向外国学习，学习和引进他们已有的先进成果直接应用到汽车工业中。1950年，为了学习美国的经验，公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律，考察了福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产7000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。1951至1969年,日本先后从美、英及意大利等国引进了405项先进技术。1952—1960年，日本大多数汽车公司都与外国汽车公司建立了合作关系，先后有日产与奥斯汀(英国)，五十铃与鲁斯特(英国)，日野与雷诺(法国)，新三菱重工与雪佛兰(美国)等公司的合作。日产汽车公司于1952年9月与奥斯汀公司合作，购买了制造奥斯汀轿车的专利，合作的内容是日产公司CKD凡是每年组装2000辆A40型轿车，在日本市场上销售，为了实现组装和国产化，奥斯汀公司对日产公司提供技术援助。A40的零部件可以用于日产公司生产的其他轿车上。日产公司引进奥斯汀轿车的目的在于将其技术应用到自己生产的轿车上，因此，在建设奥斯汀装配线时，就考虑了日产公司达特桑，尼桑轿车的平行生产。
　　
　　但仅仅学习是不够的旧本人是”聪明的模仿者”他们之所以能够奋起一个非常重要的原因就是他们能够在学习的基础上创新，世界第一的目标激励和要求自己，找出欧美汽车的弱点所在找出汽车市场的空白所在，创新自己的技术创造具有自主知识产权的产品和拳头技术，最终叫板欧美汽车强国，实现“青出于蓝而胜于蓝。丰田公司原本想与福特汽车公司进行技术合作,结果发现福特公司仅仅想把丰田变成自己的子公司。丰田公司便转向引进关键技术和设备,综合消化吸收,走独立开发轿车的道路。丰田根据自己的设备现代化五年计划,从1951-1955年进口了173亿日元的机械设备,在国内购买了363亿元的设备,迅速建立了轿车生产体制。丰田、日产等公司在消化吸收国外新近技术的同时,极其重视工艺技术的革新。
　　
　　四、规划思路决定出路
　　
　　产业集群化
　　
　　产业集群化发展与产业内高效的协作分工体系日本汽车产业存在着明显的区域性特征：主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域。日本汽车产业的区域内集聚发展，有利于产业链上下游企业的技术、资源、信息、人才的共享，能够节约交易成本，提高效率。实践证明：主机厂与配套厂之间距离越近，产品的库存量就越低，交易成本也就越低。日本的整车制造厂的零部件自制率仅在30%左右，其余的70%的零部件从协作配套厂采购。主机厂与配套厂的关系为多层次的垂直与协作关系。
　　
　　以内需为杠杆促进了产业培育
　　
　　日本政府提出了国民收入倍增计划，促进了经济发展。日本政府提出了“国民收入倍增计划”，促进了经济发展。20世纪60年代中期，政府开始推动轿车普及化。汽车市场容量大是厂家进行规模经营的前提。日本政府很早就认识到，扩大道路等基础设施建设是汽车工业发展的先决条件。政府对公路建设进行大规模投资。投资的经费来源主要依靠税收，包括增值税、购置税、燃油税和养路费。同时，日本汽车市场由高成本向低成本转换速度快。当时日本轿车的“现实市场”与“潜在市场”之间存在的“反差”小。为什么潜在市场很快转变为现实市场?重要原因是日本始终以私家车为主流，私家车对汽车价格敏感，要靠自己掏腰包。日本政府从1950年开始征收汽车税，1955年引入汽车保险制度。从1949年到1974年，日本汽车市场需求量增加了180倍。
　　
　　领先新能源产业
　　
　　1973和1979年两次石油危机后，日本政府不得不针对石油危机制定了石油紧急对策纲要，减少对企业供应，要求国民自动节省石油和电力，在全国范围内掀起大规模的节能运动。从此，日本被迫走上了最大限度减少现有依赖度，确保资源能源安全、稳定、长期和高效供给的新能源战略思路。在日本，车辆购置税是5%，重量税是每3年征收一次，标准是每500公斤收6000日元。但如果车辆被列为公认的下一代汽车，比如电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁动力车、混合汽车、天然动力车，上述费用统统全免。而其他的车辆根据排放标准、燃油经济性标准，可以对车辆的重量税或者购置税进行75%乃至50%的减免。值得一提的是，这一政策不仅适用于乘用车，重量超过3.5吨的柴油客车和火车也作为措施惠及的对象。
　　
　　五、日本制造的深层竞争力：成功的企业管理和文化
　　
　　丰田汽车公司以其汽车产品的高质量、低成本和低油耗打进美国及其他一些发达国家的市场，形成了相当大的竞争优势，不仅在于它采用的生产制造技术。在生产组织和管理上进行了一系列改革和创新，创立了包括一系列先进的生产经营理念、管理模式、组织体系、管理技术和方法以及企业文化等在内的丰田生产方式，并且随着时间的推移和市场环境的变化，使之不断地得到充实和完善。
　　
　　超产被视为最严重的浪费
　　
　　丰田公司的这种“大众化革新”，引人注目的是没有采取外国装配式生产，主要由即时与自动化两个要素构成，说其即时是指“看板”方式，即少量、标准化生产、零库存、避免生产过剩的一种管理。超产被视为一种最严重的浪费形式。说其自动化，是指发现问题、解决问题，杜绝再次发生，具有使生产体系的内在问题表面化，并通过解决问题而推动生产体系科学化。作为企业家创新的大众化革新其重要价值就是自动化。
　　
　　精益求精
　　
　　二战以来，日本汽车工业通过引进欧美技术，在美国的汽车技术专家和管理专家的指导下，很快掌握了先进的汽车生产和管理技术，并加以完善提高。今天，日本汽车工业在生产和管理方面创造了很多全球领先的理念，比如“全面质量管理”，“及时生产体系”和著名的“精益生产”等，成为全球效仿的楷模。1984年美国麻省理工学院集中了一批来自各国的专家，研究日本的做法，称丰田生产方式为精益生产方式，并提出世界将进入日本所创造的精益生产时代，标志着企业管理的发展由科学管理阶段进入现代管理阶段。专家们认为精益生产方式是适用于现代制造企业的组织管理方法，其核心思想是以整体优化的观点合理地配置和利用企业拥有的生产要素，消除生产过程中一切不产生附加价值的劳动和资源，追求“尽善尽美”，达到增强企业适应市场多种需求的应变能力，获得更高的生产效率和更大的经济效益。
　　
　　企业经营中的国家逻辑
　　
　　三菱前社长岩崎小弥表示，“我们这个团体绝非单纯地为了牟利的团体。不用说，我们的职业是合理地利用劳力、资本和组织三要素进行生产活动，这种生产是构成国家社会生活最重要的活动之一，这种生产的消长，关系到国家的盛衰，并影响到社会文化的进退……”，“……为社会和国家完成生产任务是我们职务的第一要义，为获取正当利益而努力，是我们职业的第二要义，但是，为了第二要义而牺牲第一要义，是绝对不允许的”。岩崎小弥太领导下的三菱公司在经营业务扩张上也紧跟日本产业，保持与日本产业的发展节奏密切同步，从而将三菱自身的发展牢牢地嵌在了日本工业崛起的进程之中。